站在2022年开篇，希望结合近期的三个热点现象来给消费者提个醒，避免在智能电动车的消费中一厢情愿地陷入误区。

首先，关于“自动驾驶”不要陷入厂家制造的美好想象中。

上周，复旦大学计算机科学技术学院副院长、国家973计划项目首席科学家杨珉带领的团队做了一项关于自动驾驶功能的测试。（注意，他是从计算机科学技术的角度来做的试验，这比起汽车行业自卖自夸式的宣传更值得深思）测试结束后，他们的安全研究人员觉得自动驾驶安全性没有想象的那么香，甚至参与测试的小伙伴纷纷倒吸一口零度以下的凉气，表示不要尝试L2级以上的功能。“我都不好意思说测试系统仅一周内就发现数百个车辆碰撞的Case”。

其实，看到他的观点我并不惊讶。从法规的角度看，至今没有L3级别的量产车上路，而且政策也不允许（测试场景除外）。但是，进入2022年，随着激光雷达上车，各个品牌都在制造一种错觉，即这些车辆已经达到了L3级别能力，并且只要政策允许分分钟就能开通。事实上，目前的L3也仅仅是硬件上达到了，而从硬件到感知，再到算法、规划、执行有一条漫长的路径，每个环节都有成百上千行代码，这其中遇到的场景又是任何计算机模拟都无法完全覆盖的。所以，消费者在购车过程中，还是要保持一份敬畏之心，不要抱有太高的幻想。企业为了融资需要、眼球效应可以高举高打，用户切莫轻易误入品牌编制的幻觉中。

第二，具备OTA功能不等于车辆就能实时更新。

过去一年，我们无数次听到这样的话：XX车辆具备OTA能力，可以让你的车辆永不过时。事实上如何呢？最近，第一电动网汇总了12月份企业OTA情况，虽然该统计不能完整代表整个汽车行业，但还是能发现，传统燃油车OTA仍然是一件奢侈的事情。

一般来说，OTA是衡量一辆车是否真正智能的基础条件，它分为SOTA（软件升级）和FOTA（硬件升级）。前者多是针对多媒体系统，如导航、娱乐、舒适性配置等，只有像特斯拉、蔚小理等个别厂商才会对驾驶辅助、动力单元控制等进行升级。即便如此，OTA可以覆盖多少项功能，厂家往往是避而不谈的。所以，用户看到OTA切莫认为该车就有了整车升级功能，更要看看OTA能够覆盖的范围，以及厂家OTA的计划。否则，即便有了硬件配置，厂家不具备研发能力，那你的汽车仍然只是一副钢铁之躯，而不会有“有趣的灵魂”。

第三个容易让消费者误入歧途的就是超级快充。

我们知道，续航焦虑一直是新能源车主的痛点。随着续航里程普遍在500km+以后，车辆本身的续航很难再有突破，进入2022年大家开始在补能侧来突破。其中，超级快充是一个普遍被采用的解决方案。

近期上市的很多产品都发布了400V或800V超充方案，在技术的加持下，此前的“30分钟充电80%”也升级到“18分钟充电80%”“5分钟续航200公里”。看了这些数字，消费者难免会心动。但需要提醒的是，这些超充技术能在多大范围内落地，值得后续关注。而且，所谓的“充电5分钟续航200公里”又需要什么样的条件？很多企业并不会明确告诉消费者。据我所知，这种效果往往存在于“试验环境”下，比如需要恰当的温度、稳定的电压等特定条件，现实生活中能否实现，可能就要看运气了。另外，企业的超充站普及程度能否惠及你所在的用车场景，也是未知数。所以，切莫因为PPT中的一个数字，就认为所见即所得。

2022年开年，汽车行业又涌进来一波新势力：牛创汽车、盒子汽车、轻橙汽车、宾理汽车、团车……随着新品牌的进入，想必市场上又会出现新概念、新玩法。已经被第一波新势力“割韭菜”后，用户更要学会鉴辨真伪。

当然，今天“牛批汽车”并非是要打压消费者的购车热情。恰恰相反，新能源汽车的消费潮流势不可挡，最近两个月的市场渗透率已经突破20%，相关部门预测2022年有可能达到25%。正是看到这种趋势，才想给那些准备入手的消费者先提个醒：新能源汽车的使用痛点正在发生变化，大家购买之前要做到心中有数，使用时才不会心中发慌，更会减少与品牌方不必要的摩擦。